Baixo a dominación romana a importancia de Marín, derivada, sen dúbida, das súas magníficas condicións de abrigo, queda reflectida polos numerosos restos atopados nas inmediacións do seu porto e en Portocelo, como moedas e ánforas.
Os primeiros testemuños documentais do Porto de Marín que aparecen remóntanse a comezos do século XII. A primeira referencia documental é a doazón efectuada en 1112 pola raíña Doña Urraca e o seu fillo Alfonso, ao cabaleiro Don Diego Arias, xunto coas terras que posuían no Morrazo. O legado non tardará en pasar a pertencer ao Mosteiro de Oseira, ao tomar devandito cabaleiro o hábito do Císter.
O Porto denominado de San Xiao estaba situado na bocarribera do río Lameiriña abrigándoo dos ventos do SW o espolón de Punta Pesqueira, sobre o que con posterioridade e sucesivamente construiríanse O Forte, o Polígono de Tiro e a Escola Naval.
Marín participa de forma destacada no apoxeo pesqueiro da Ría e iso dá lugar a numerosos enfrontamentos e preitos entre os mareantes de Marín e o poderoso gremio pontevedrés. Esta rivalidade alcanza aos titulares de ambos os señoríos: a Mitra Compostelá e a Abadía de Oseira, que sosteñen longos preitos en defensa dos seus dereitos xurisdicionais. Un feito que resalta a puxanza económica de Marín é a construción dun forte para a protección do porto, que terá unha importancia decisiva na defensa do porto nos séculos XVI e XVII.
O espertar baixomedieval da Ría de Pontevedra tivo como peza angular a actividade pesqueira, que se converteu no motor de arranque das vilas costeiras. O propio incremento das capturas terminou xerando a necesidade de conservar os excedentes para poder comercializalos. Conservación que esixía o abastecemento vía importación, inicialmente desde Bretaña e Portugal, dun produto indispensable, o sal.
Ao inicial comercio de sal e salgadura non tarda en axustarse un produto de ampla demanda no norte, tanto en versión intermediaria, reexportando o viño do Sur e Levante, como na directa, dando saída ao segundo gran excedente galego.
Como produto de retorno e equilibrador monetario establécese o comercio de panos finos dos que Galicia foi sempre deficitaria.
Durante os séculos XV e XVI ao contrario do que ocorría coa pesca, na que competían con maior ou menor éxito os demais portos da Ría, o comercio estaba monopolizado exclusivamente polo peirao pontevedrés.
A finais do século XVI desencadéase unha aguda crise nos sectores máis dinámicos da economía pontevedresa. A crise portuaria provocada pola diminución de calado do porto pontevedrés e o fracaso das negociacións para incorporar á súa xurisdición o Porto de Marín e agudizada pola perda da súa condición de porto internacional, unido para os efectos da piratería inglesa e turca, supón unha drástica redución do tráfico marítimo e das actividades económicas co relacionadas.
Pontevedra e Marín experimentan ao longo dos séculos XVII e XVIII unha evolución contraposta. Mentres que Pontevedra ve como diminúe a súa actividade económica, en especial a pesqueira e o comercio marítimo, Marín amplía as súas barriadas mariñeiras.
Durante estes dous séculos en Marín non só inicia o seu despegamento o primitivo porto, que segue monopolizando o comercio marítimo, senón que nacen ou se desenvolven múltiples barriadas pesqueiras, Porto Zapal, Mouta, Gudín, Cantodarea e Estribela. Desde o punto de vista demográfico, durante estes dous séculos, mentres a poboación de Pontevedra redúcese á metade, a de Marín multiplícase por dúas. Isto é reflexo do dinamismo da pesqueira coa chegada dos cataláns que introducirían novas artes de pesca e novos métodos de salgadura co que se ampliarían os horizontes comerciais.
Durante o século XIX os portos de Marín e de Pontevedra forman un todo relativamente unitario. Aínda que os buques de maior porte fondean xa en Marín, cuxo ligazón con As Corbaceiras realiza unha flotilla de galeóns e barcazas. A maior parte do comercio marítimo vira en torno ao binomio sal-salgadura. O sal procede de Cádiz e Torrevieja. A salgadura encamíñase a Barcelona e os portos de levante, e en menor medida a Bilbao e portos do norte.
Complementan este tráfico embarcacións nacionais e estranxeiras (portugueses, daneses, suecos e hanseáticos de Hamburgo e Lubeck) cunhas mercadorías entre as que destacan: o aceite e xabóns andaluces, o cacao e azucre coloniais, procedentes de Cádiz, os viños, augardentes e tecidos cataláns, o cal, louza e pedras de muíño procedentes de Portugal,os postes de ferro de Bristol, Bilbao ou Sargadelos, o liño báltico e, máis ocasionalmente, arroz, trigo ou bacallau de Terranova. Obsérvase unha crecente ampliación de competencias aduaneiras neste período.
Nas últimas décadas do século XIX comezan a facer escala no Porto de Marín numerosas navieras europeas para recoller a crecente riada migratoria cara a terras americanas, co que o número de buques estranxeiros que tocan o Porto anualmente pasa amplamente o medio milleiro.
Tanto a crecente actividade comercial e de pasaxe como a progresiva dotación e ampliación dos servizos portuarios propiciaron a inclusión de Marín na relación de portos de interese xeral do Estado en 1886. Posteriormente e nos anos 1889 reorganízase o servizo de Sanidade Marítima e crearíase a Comandancia de Mariña en 1903.
Pero será a creación en 1907 da Xunta de Obras do Porto a que propiciará o despegamento portuario. A Xunta de Obras do Porto ten ao seu cargo as obras e servizos correspondentes á ría e porto de Pontevedra, Marín, Bueu e Sanxenxo. Os seus órganos de goberno eran: A Dirección Executiva, composta por un Presidente, un Vice-presidente e varios vogais; a Dirección Facultativa, composta polo Enxeñeiro Director, o Enxeñeiro Axudante, o sobrestante, un delineante, un vixiante e un escribiente; a Dirección Administrativa formada polo secretario contador, depositario- pagador, representante oficial e ordenanza.
A obras proxectadas e realizadas pola Xunta teñen dous obxectivos básicos. A construción dun peirao comercial na zona comprendida entre Punta Gamela e a desembocadura do Lameiriña e dun peirao pesqueiro en Estribela.
O proxecto do porto comercial, redactado en 1898, consistía nun dique peirao de abrigo que arrinca de Punta Gamela, ao Oeste da enseada de Marín que abrigaría unha dársena pechada pola ampliación de lonxitude dun pequeno peirao na dirección existente de antigo alén da desembocadura do arroio Lameiriña, fronte ao poboado de Marín.
No que se refire ao porto pesqueiro, desde antigo existía en Estribela un pequeno peirao de ribeira en cuxas proximidades estaba emprazada a lonxa de contratación de peixe, este peirao foi ampliado cun proxecto de peirao pesqueiro.
En canto á mellora de instalacións, proxéctase o ramal de acceso ao porto comercial desde a estrada de Cangas e o acceso da Lonxa de peixe de Estribela coa devandita estrada.
Durante os últimos anos da Xunta cedéronse á Mariña algúns terreos inmediatos ao Dique Oeste nos que por R.D. de 4-12-1920 estableceuse un Polígono de Tiro Naval.
En decembro de 1922 a Xunta de Obras do Porto de Pontevedra transfórmase en Comisión Administrativa, que será encargada do goberno portuario ata o 8 de xuño de 1968.
Nun principio a composición da Comisión é presidida polos Gobernadores Civís e a xefatura técnica posuíaa o Enxeñeiro Director e entre outros compoñentes figuraban o Comandante de Mariña, os Alcaldes de Pontevedra, Marín e Bueu, o Administrador de Aduanas e un representante do Sindicato de Pesca.
O establecemento do Polígono de Tiro no Porto de Marín, a súa crecente actividade e importancia e a progresiva ocupación polo mesmo dos terreos situados ao sur do dique Oeste levou a proxectar o establecemento do Porto Comercial ao Leste do que máis adiante sería o Porto Militar.
Por Decreto de Presidencia do Goberno do 24 de setembro de 1943 disponse a cesión ao Ministerio de Mariña, polo de Obras Públicas, do dique Oeste do Porto de Marín, así como a dársena que forma o dique Oeste e o novo peirao Comercial.
É en 1952 cando se aproba o anteproxecto do Plan Xeral de Obras do Porto de Marín, que contempla actuacións nos portos militar, comercial e pesqueiro.
O Porto Comercial proxéctase como prolongación do dique Este existente, nunha lonxitude duns 400 metros e dirección N.E.
O Porto de Estribela dá lugar á redacción do “Proxecto de Porto Pesqueiro”, cuxa primeira etapa iniciada en 1955 e finaliza en 1963 e inclúe os peiraos pesqueiros, sur, leste; e a súa segunda fase iniciada en 1964 finaliza en 1967 co dique norte.
Dentro das obras de infraestrutura viaria destaca pola súa importancia o chamado “Camiño de Unión do Porto de Pontevedra co de Marín”, (Autovía de Orillamar) finalizada en 1967. Doutra banda, ao longo de toda esta etapa planéase a ligazón de Pontevedra con Marín a través do ferrocarril. En 1927 é aprobado pola Comisión o proxecto e en xullo do seguinte ano pola Dirección Xeral de Obras Públicas. Tras varias adxudicacións e rescisións e con parte da obra realizada, en 1940 prodúcese un decisivo cambio de criterio na o Dirección Xeral de Portos e a obra pasa a depender da Dirección Xeral de Ferrocarrís e Transportes.
En maio de 1968 a Comisión pasa a denominarse Xunta do Porto e Ría de Pontevedra. Comeza unha etapa, cuxas competencias quedan reducidas en 1985 ao Porto de Marín ao cederse á Comunidade Autónoma o resto de instalacións portuarias da Ría e permanecer como único porto de Interese Xeral o de Marín.
A composición da Xunta queda constituída por: Presidente, Comandante de Mariña, Presidente da Excma. Deputación, Alcalde de Marín, Avogado do Estado, Administrador de aduanas, Representantes dos Sindicatos de Mariña Mercante, Transportes, Pesca, Papel e Artes Gráficas, Grupo de traballadores Portuarios, Grupo de persoal laboral, Cámara de Comercio, Industria e Navegación, Enxeñeiro Director e Secretario da Xunta. Posteriormente incorporaranse un representante da Confraría de Nª Señora do Porto de Marín e varios representantes dos usuarios e armadores.
Desta etapa destacan os proxectos de adecuación e servizos para o sector pesqueiro e fundamentalmente o de Pavillón de Venda e Empaquetado no Porto Pesqueiro de Marín (Lonxa) en 1971 e o Peirao e Chaira de Reparacións no Porto de Marín en 1989 e máis recentemente Novos Departamentos de Exportadores, a Adaptación das infraestruturas pesqueiras á normativa comunitaria e o Primeiro Grupo de Departamentos para Talleres.
No sector comercial destaca o proxecto de Peirao Comercial do Porto de Marín, hoxe Peirao Manuel Leirós nº 2, que cos seus 245 m de lonxitude de atracada e 12 metros de calado constituíu a auténtica infraestrutura que catapultó ao Porto de Marín ao que é hoxe, posibilitando a entrada de buques graneleros de grandes dimensións. Tamén posibilitará a entrada de buques de maior porte o Peirao Oeste no Novo sector comercial con 160 metros de lonxitude de atracada e 9 metros de calado.
